Optakt 11/9 morgen Flight 11 kapres Flight 175 kapres WTC 1 rammes Flight 77 kapres WTC 2 rammes Flight 93 kapres Pentagon rammes WTC 2 kollapser Flight 93 styrter WTC 1 kollapser WTC 7 kollapser Epilog

Introduktion

Pierre Viby er pilot og flyinstruktør med erfaring i Boeing 767. Han er tilknyttet Center Air, pilotuddannelsen i Roskilde. 911facts.dk kontaktede Center Air3 i april 2013 og blev efter en samtale med training manager Jes Bisgaard henvist til Pierre Viby, som er uddannelsesstedets mest vidende person om flyvning og undervisning i Boeing 767-fly. Pierre Viby svarede venligt på alle spørgsmål via e-mail.

I denne artikel har vi for læselighedens skyld opdelt korrespondancen, så de enkelte spørgsmål bliver besvaret i rækkefølge. Den komplette korrespondance0 kan findes i kildeafsnittet.

Baggrund

Vi forklarede Pierre Viby lidt om baggrunden for en af de mange konspirationsteoretiske påstande, nemlig at det fly, som ramte World Trade Center 2 den 11. september 2001, ikke kunne være Flight 175, som den officielle undersøgelse ellers har fastslået.

Konspirationsteoretikerne hævder:

  1. at flyet ikke kunne have opnået de 942 km/t, som det ramte tårnet med. Denne fart er målt med en præcision på +/- ca. 30 km/t.
  2. at flyet ville desintegrere, hvis det fløj hurtigere end max cruise speed (mach 0,86, 913 km/t), som er den tophastighed, Boeing angiver for den pågældende flytype. 1
  3. at det ikke kunne lade sig gøre for kaprerne at ramme World Trade Center 2 med en hastighed på 942 km/t, fordi det er et lille mål, når hastigheden er så høj, og fordi kaprerpiloten var relativt uerfaren som pilot, især med den type fly.

Vi oplyste også, at kollisionen finder sted i cirka 1.000 fods højde, efter at flyet har dykket fra cirket 14.000 fod to minutter inden, altså godt 6.000 fod i minuttet.2

Teori

Pierre Viby forklarede først om den tekniske baggrund:

“Et flys makshastighed også kaldet VNE (Velocity Never Exceed) er beregnet ud fra en hastighed som er 0,9 gange VDive. VDive er angivet som den hastighed, hvorved en flyver vil begynde at få strukturelle skader. Det betyder altså IKKE, at hvis flyet rammer eller overskrider denne hastighed, at det så falder fra hinanden med det samme, men at strukturelle skader vil begynde at opstå. Mit gæt er her, at på en Boeing 767 såvel som på sikkert mange andre flyvere, vil belastningen på især vinger og haleror blive for stor, så det vil være her, man ser de første skader.”

Spørgsmål og svar

  1. Kan det lade sig gøre at gå i overspeed i en 767-200 uden større problemer?

    “Ja. Uden problemer.”

  2. Kan det lade sig gøre at opnå 942 km/t eller mere i en højde af 1.000 fod over jorden, fx i forbindelse med et dyk på 6.000 fod i minuttet?

    “Ja. Med et dyk på 6.000 fod per minut over to minutter, samtidig med at der kan gives maksimal thrust på motorerne, vil det ikke være et problem. Det kan oplyses, at flyet allerede ved dyk på over kun 1.000-1.500 fod i minuttet med motorerne i tomgang vil begynde at accelerere.”

  3. Kan det lade sig gøre at opnå 942 km/t eller mere i en højde af 1.000 fod over jorden, hvis man ikke dykker, altså flyver ligeud, men blot blæser på reglerne?

    “Måske. Det kommer lidt an på motortype, flyets vægt, vind, vejr og temperatur. Men under de rette betingelser nok muligt.”

  4. Er det korrekt, at Boeings max cruise speed er anbefalede maksimum-hastigheder for, at flyet flyver mest økonomisk og/eller mest sikkert, men ikke er en teknisk begrænsning af, hvor meget motor og fly kan præstere rent fysisk i ekstremen?

    “Maksimalhastighed er som forklaret ovenfor en design-hastighed. Alle fly vil uden problemer kunne opnå større hastighed.”

  5. Vil en Boeing 767-200 desintegrere, hvis man flyver 942 km/t i 1.000 fods højde?

    “Nej, men strukturelle skader i denne højde vil helt sikkert være at finde.”

  6. Kan man overhovedet sige med sikkerhed, hvornår et fly vil desintegrere på grund af hastighed?

    “Nej, ikke hvis der med desintegreres menes, at flyet falder fuldstænding fra hinanden i luften.”

  7. Er det korrekt, at flyvning af en 767-200 først bliver rigtig vanskelig og farlig, når man nærmer sig lydens hastighed, som er omkring 1.100-1.200 km/t i 1.000 fods højde?

    “Ja, ikke at det ikke allerede er farligt at overskride flyets VNE hastighed, men når man nærmer sig lydens hastighed, sker der nogle aerodynamiske ændringer, som et passagerfly på ingen måder er designet til.”

  8. Kan en relativt utrænet pilot eller amatør flyve en 767-200 ind i et mål som WTC 2 (som var cirka 65 meter i bredden) med 942 km/t, efter at have overtaget styringen i luften og i de sidste minutter dykket cirka 6.000 fod i minuttet?

    “Ja, det er desværre nok muligt.”

  9. Har du selv prøvet at flyve i overspeed i en 767’er?

    “Nej, aldrig. Men fløjet op til omkring VNE-hastigheden uden nogen problemer.”

Opfølgning

Disse svar gav anledning til nogle uddybende spørgsmål:

  1. Så “maximum cruise speed” er det samme som VNE og er derfor relativ i forhold til lydens hastighed (altså højde og temperatur), ikke sandt?
  2. Og VNE er således 913 km/t i 35.000 fods højde, som Boeing angiver her1. Det vil sige, at VD er 913/90 * 100 = 1.014 km/t i 35.000 fods højde, ikke sandt?
  3. Men så må VNE vel være en del højere i 1.000 fod, for der er lydens hastighed jo højere, korrekt?
  4. Så vidt jeg husker, er lydens hastighed omkring 1.100 km/t i 1.000 fods højde, ergo må VNE være ca. 1.100 * 0,9 = cirka 990 km/t, korrekt?
  5. Derfor undrer det mig, at du kom frem til, at der helt sikkert vil opstå strukturelle skader ved 942 km/t i 1.000 fods højde. Er det fordi, jeg har overset eller misforstået noget?

Pierre Viby svarede:

“En stor flyvers maksimale hastighed Vne/Mne (Velocity or Mach number Never Exceed) er angivet i både Knob og Mach nummer. I stor højde er det flyets mach-nummer, for en Boeing 767 0,89 mach, som er det maksimale og i lavere højde vil den ramme 395 knob som Vne, før den rammer mach-begrænsningen. Det skal dog siges, at hastighederne kan være lidt forskellige, alt afhængig hvilken Boeing 767-version, vi taler om.

Det bliver en smule teknisk, hvis det skal forklares i detaljer, men kort fortalt er Vno/Mmo en noget lavere hastighed, da der her designmæssigt stadig skal tages højde for, at flyet skal kunne manøvreres med en vis angivet sikkerhedsmargin.”

Konklusion

  1. Flight 175 kan godt have opnået de 942 km/t +/- ca. 30 km/t, som det ramte tårnet med.
  2. Flight 175 ville ikke desintegrere, hvis det fløj hurtigere end max cruise speed (mach 0,86, 913 km/t).
  3. Det kunne godt lade sig gøre for kaprerne at ramme World Trade Center 2 med en hastighed på 942 km/t, selv om det var et lille mål, når hastigheden var så høj, og selv om kaprerpiloten var relativt uerfaren som pilot, også med den type fly.

Der er derfor intet, der tyder på andre forklaringer, end at det var terrorister fra al Qaeda, der kaprede Flight 175, og fløj det ind i World Trade Center 2.

Kilder

  1. Email korrespondance med Pierre Viby, PDF
  2. Boeing 767, Wikipedia
  3. “Flight Path Study-United Airlines 175,” Feb. 19, 2002
    [Chapter 1, The 9/11 Commission Report, “We Have Some Planes.” Footnote 41]
  4. Center Air

Q & A